Łupków - 29.júl 2006

Łupków - 29.júl 2006, so.

Po jednodňovej pauze sa opäť dávame na cesty, pre zmenu po železnici. Východzou stanicou sú, ako inak, Košice, pričom cieľom by mala byť Poľská republika.
K rýchliku Dukla prichádzame asi tak polhodinu pred jeho odchodom z nástupištia 1A, pristavené sú zatiaľ len dva štandardné rýchlikové vozne ŽSSK. K nim pri posunoch pribudol ešte jeden ležadlový a na čelo vlaku peršing. Kupé sa postupne zaplnili natoľko, že takmer praskali vo švíkoch. O 7:22 hodín rýchlik R8 Dukla, na Čierna nad Tisou – Čop – Kijev passažirskij, opúšťa metropolu východu a smeruje po trati č.190 južne od mesta. Pri prejazde jeho perifériou sledujeme rôzne priemyselné objekty a vlečky, keď sa tesne pred stanicou Barca odpájame od trate č.160 do Zvolena.
V blízkosti Nižnej Myšle trať stráca južný smer a oblúkom sa dostáva do Slanských vrchov, ktoré pri minimálnom prevýšení prekonáva brázdou pomedzi masívy Milič a Bogota v zmienenom pohorí. Pri mostoch nad riekou Torysa sa zároveň pripája vysoko zisková široko rozchodná železnica (ŠRT) do Maťoviec, slúžiaca hlavne na prepravu surovín do železiarní U.S.Steel z Ruska. Ako sa tak vnárame do okresu Trebišov, vybavujú sa mi niektoré momenty z tretieho dňa akcie „Po železnici august 2005“, kedy som tade s Radeckým cestoval nočným (v tom čase ešte večerným) rýchlikom Humenné – Praha. Medzi Kalšou a Kuzmicami sa odpája spojka do Trebišova, ako aj ŠRT a my na chvíľu opäť cestujeme na juh.
Nasleduje obec Michaľany v údolí Roňavy, kde sa nachádza uzol s traťou č.191. Je to prvé zastavenie tohto vlaku na jeho takmer tisíckilometrovej ceste do ukrajinského hlavného mesta. O 7:59 hodín súpravu opúšťame a ideme vlastnou cestou – nasadáme na pristavený osobák č.8935 do Trebišova, zatiaľ ešte prázdny. Sme asi dva kilometre od hraníc s Maďarskom, no už o 8:35 hodín vyrážame na sever. Prvou zastávkou sú Lastovce, zároveň slúžiace aj ako stavadlo uzlovej stanice. Pripája sa tu totiž tzv.Michaľanská spojka s traťou č.190, ktorou kedysi boli vedené vlaky od Košíc do Humenného. To dokumentuje aj elektrifikácia na úseku po Trebišov. Dnes sa už nevyužíva, význam stratila s výstavbou spojky Kalša – Trebišov niekedy začiatkom 90.rokov. Naša trať sa kľukatí v kopčekoch Východoslovenskej pahorkatiny cez zastávky Veľaty, Stanča a stanicu Úpor, kde dedinčania do mesta cestujúci viac-menej zapĺňajú súpravu.
Vlak končí jazdu o 8:59 hodín v stanici Trebišov a asi s 5-minútovým meškaním (pričom pravidelný príchod bol 9:01 hodín) naň nadväzuje rýchlik R 425 Laborec. Po nástupe/výstupe pomerne veľkého počtu ľudí opúšťame dlhé koľajisko trebišovskej stanice a dostávame sa na úsek, kde okrem mihnutia sa cez výhybňu Hrinište a mosty ponad Ondavu, nie je nič zaujímavé. Nato prichádza uzlová stanica Bánovce nad Ondavou, vlak kvôli zmene rušňa tu stojí o čosi dlhšie ako inde. Práve v tejto stanici totiž končí elektrifikácia trate č.191, v ktorej by sa však malo v dohľadnej dobe pokračovať. Bielo-zelená krysa (rad 250) Českých dráh sa teda mení za 754-kový okuliarnik ŽSSK. Po prejazde otvoreným priestorom Východoslovenskej roviny je najbližšia veľká stanica až v pomyselnom centre Zemplína, Michalovciach. Hoci na stanicu nemožno povedať ani ň, je to perfektná nová budova (podľa mňa jedna z najkrajších na Slovensku), nie je až taká dôležitá z hľadiska železničiarskeho. Fotograf si tu pošmákne najmä na objekte starej stanice, ktorá je od súčasnej prijímacej budovy vzdialená len pár metrov južne. Trať č.191 sa tu zároveň prudko stáča na sever, po smere toku rieky Laborec.
Vlak o 9:48 hodín prichádza do Strážskeho, kde som sa rozhodol vystúpiť. Na trase bol akurát v opačnom smere osobák do Košíc. Po pár minútach strávených v čakárni, fotením objektu stanice a motaním sa po peróne, prichádza od Prešova štvorsúprava 812/810 o 10:11 hodín ako vlak Os 9107. Z mesta Strážske, ktorého názov je zrejme odvodený od vojensky výhodnej polohy v ústi Brekovskej brány, smeruje poza závod Chemko do spomenutej úžiny s výhľadom na zrúcaniny hradu Brekov. Rovnaké pomenovanie nesie aj obsluhovaná zastávka, ako jediná nás deliaca od prestupnej a uzlovej stanice Humenné, kam prichádzame o 10:23 hodín.
Vládne tu čulý ruch – po peróne sa poflakujú turisti smerujúci do kopcov Vihorlatu a Beskýd, cyklisti odpočívajú so strojmi opretými o sochu dobrého vojaka Švejka a od prijímacej budovy sa valí kopec miestnych na osobný vlak č.9409 do Stakčína. Na ten máme v pláne nasadnúť aj my, no ešte predtým fotím okolie stanice a odstavené rušne. Zaplnený vlak opúšťa Humenné krátko nato, o 10:37 hodín. Povedal som, že opúšťa, no nie je to celkom tak – ešte tu absolvujeme zastávku Humenné mesto (kde nával ľudí úplne zapratá vozne súpravy) na falošnej dvojkoľaji. Za ňou sa trate vetvia – č.191 smeruje na sever a naša, č.196 do Stakčína na východ. Kým sa nedá fotiť, mám tu nejaké info o trati – táto lokálka bola vystavaná roku 1909, nachádzajú sa na nej štyri stanice, pričom tá posledná, Stakčín, je zároveň najvýchodnejšia na Slovensku. Roku 2003 sa vyhla zrušeniu, pretože vzhľadom na prevažne zaplnené vlaky sa tu osobná doprava zrejme oplatí prevádzkovať. Postupne sa dostávame do okresného mesta Snina, kde sú zastávky až tri. Prvou je Snina predmestie pri cintoríne, kde na náhrobných kameňoch už badať typicky rusnácke priezviská. Pre ľudí z regiónu, ako aj pre turistov je najdôležitejšia zastávka Snina mesto, v ktorej sa vlak až na nejaké výnimky vyprázdňuje. Stanica Snina na okraji mesta má funkciu viac-menej nákladno-dopravnú, vedie odtiaľ vlečka do strojární Vihorlat a.s.
Údolie rieky Cirocha, prameniacej pod Ruským sedlom (795 m.n.m.) na hlavnom hrebeni Bukovských vrchov (časť Beskýd), sa tu podstatne zužuje a trať sa ním kľukatí vrazená medzi koryto rieky a autocestu. Za posledným priecestím už vidno prvé domy v Stakčíne, kam do železničnej stanice vchádzame o 11:27 hodín. Trať ešte pokračuje pár metrov ďalej ako vlečka na nejaké nákladisko. Najväčšia železnica odtiaľ je potom až na Ukrajine, a síce ešte za Uhorska postavené trať Čop – Užhorod – Užské sedlo. Budova stanice Stakčín pozostáva z dvoch častí – starej (pôvodnej) a novej, asi za socializmu pristavenej, obytnej. Vonkajšia fasáda, ako aj vnútro (čakáreň), je nedávno zrenovovaná.
Je skutočne krásny deň, na turistiku možno príliš teplo, no azda by sa sem oplatilo prísť na bicykloch. Bol už čas obeda a pred nami, na druhej strane autocesty, stál nejaký hostinec. Dozvedáme sa, že cez víkend nevaria, ale vraj ešte ponúkajú včerajšie menu – v mojom prípade šlo o vyprážaný syr a pirohy pre Rudolfa (plus ešte vychladená kofola). Po chvíli sa do jedálne priplichtila aj tá partia Čechov (starších i mladých) a tiež s čašníčkou riešili otázku „včerajšieho obeda“. Kým jedlo došlo k nám na stôl, pár minút to trvalo, ale v konečnom dôsledku máme kopu času. Celý obedík nás stál len pár korún, pričom po zaplatení som sa presunul k stanici urobiť nejaké zábery a nechal brata, nech v kľude doobeduje.
Pár minút pred odchodom vlaku Os 9412 (12:48 hodín) sa ešte motáme po okolí a nato nasadáme do posledného vozňa štvorsúpravy 810. Opúšťame najvýchodnejšie položenú železničnú stanicu republiky, zároveň aj najvýchodnejší jej kút nami navštívený (zatiaľ) a smerujeme na Humenné. V tomto spoji cestuje menej ľudí, mám viac priestoru na fotenie. Snažím sa zachytiť objekty, ktoré som vynechal pri predchádzajúcej jazde – TÚ Snina pri zastávke Snina mesto, Sninu predmestie a skoro všetky dediny „…nad Cirochou“, teda Belá, Dlhé, Modrá, Kamenica (kde sa križujeme s osobákom v opačnom smere) a Hažín. Ten je poslednou zastávkou pred súbehom s traťou č.191 za riekou Laborec, s ktorou máme spoločnú zastávku Humenné mesto.
V Humennom končíme o 13:32 hodín. Zložili sme sa na lavičke na peróne a vbehol som dnu zakúpiť lístky. Zrekonštruovaný nie je len exteriér, ale aj hala prijímacej budovy, pričom na mnohých miestach je použitý surový nerez (pôsobí to celkom moderne). V pokladni mi povedali, nech sa ohľadom lístkov do Poľska obrátim na zákaznícke centrum. Od pracovníčky spomínaného centra sa dozvedám o tom, že do Poľska platí akási špeciálna tarifa. Museli sme si teda kúpiť lístok Medzilaborce – Nowy Łupków, pretože tarifný bod Łupków je vlastne definovaný ako stred tunela, hraničná čiara.
Kým tlačiareň dokončila prácu, poobzeral som si na polici suveníry – rôzne vyobrazené okuliarniky (rad 750), či už na papieri alebo keramike, ktoré boli a sú na východe tradíciou už tak 30 rokov. Stále máme ešte kopu času, využívame ho na kofolu v staničnom bufete. Nebolo to nič moc – vnútri nahúlené, na terase okrem iného dvaja pijani, jeden už mierne nacenganý a druhý sa sťažujúc na výrazný deficit dopravných spojov Humenné – Námestovo.
O 14:30 už vyráža z Humenného ďalší vlak (Os 8965), ktorým cestujeme na sever po trati č.191 (Michaľany – Medzilaborce). Ide o jednokoľajku vedúcu po toku rieky Laborec a jej prvou zastávkou sú Kochanovce (teda po Humennom meste, kde prichádza príval cestujúcich). V Laboreckom údolí začali vlaky rachotiť roku 1873, po dostavbe úseku po Medzilaborce a rok nato sa z nej stalo významné prepojenie Uhorska a Haliče (časť vtedajšieho Rakúska) v smere juh-sever. Pôvodne boli na trase len tri stanice; prvou z nich je Udavské, kde stojíme o čosi dlhšie. O akú stanicu ide, som však musel vyčítať z cesťáku, pretože pri striekaní novej omietky nejaký expert zasvinil aj tabule. Stanica je ďalej od dediny, výrazný pohyb ľudí nenastáva. Skôr v nasledujúcich zastávkach – Ľubiši, Hankovciach a Koškovciach, ktoré sú druhou z pôvodných staníc na trati. Štýl jej architektúry mi pripomína Slovenský štát, rovnako je to aj u zastávky Hrabovec nad Laborcom a najväčšej stanice úseku, Radvani nad Laborcom (teda okrem Medzilaboriec). Tu sa vlak chvíľu zdržal a potom prechádzame do druhej polovice trate.
Budova zastávok ako Volica, Vyšné a Nižné Čabiny (Nižné Čabiny vyzerali ako pôvodná budova), Sukov, Monastyr (v rovnomennej osade leží aj pravoslávny kláštor), sú jednoduché stavby obdĺžníkového pôdorysu, natreté nabielo a s už inštalovanými bielo-modrými tabuľami. Celé údolie pôsobí dosť depresívne; napomáha tomu aj striedanie sivých mračien s lúčmi poobedňajšieho slnka, rovnako ako aj pohľad na popraskanú autocestu, nepreniknuteľné lesy navôkol a drobné rusnácke dediny roztrúsené popri Laborci, čo v človeku len umocňuje dojem z celkovej biednosti a zapadnutosti tohto kraja. A to nehovorím o dedinách mimo železnice, väčšina má pod 500 obyvateľov. Posledným zastavením je Krásny Brod, dosť zanedbaná zastávka sa nachádza pod mostom hradskej odbočujúcej na Stropkov, potom nasledujú Medzilaborce. Tam prichádzame o 16:00 hodín a hoci majorita cestujúcich smeruje peši do mesta, my podľa inštrukcii vlakvedúceho presadáme do prvého vozňa súpravy, ktorý ako osobný vlak č.8799 vyráža o 16:02 hodín vpred.
Vo vozni sedíme iba my, dvaja trampi – zdá sa, že celkom slušne vybavení turisti (všimol som si ich už v bufete v Humennom) a zopár miestnych. Tí vystupujú na zastávke Medzilaborce mesto, jedinej na úseku, no miesto nich pristupuje bezmála 40 uniformovaných poľsky hovoriacich skautov od prvákov až po dvadsaťročných (medzi nimi aj celkom pekné dievčiny :). Ďalej trať vedie po okraji mesta, pričom sa odpútava od Laborca, ktorého prameň leží niekde pod Čertižským sedlom (581 m.n.m.) a smeruje do údolia Vydranky. V mieste, kde križuje asfaltku, sa nachádza ešte zachovalý objekt bývalej zastávky Vydraň. Trať robí oblúk na východ a táto mestská časť Medzilaboriec sa nám stráca, keď sa vlak vnára do lesa. Po oboch stranách máme už len porast, sem-tam preťatý lesníckou štrekou a na istom mieste míňame čosi ako strážny domček (uhorského typu) prerobený na chalupu; domnievam sa, že práve toto mohla byť kedysi zastávka Palota.
Táto železnica bola vždy dôležitá, už za Uhorska, počas prvej svetovej vojny tadeto prebiehala preprava celých divízii na Haličský front (čo pripomína fiktívny príbeh dobrého vojaka Švejka, diela J.Hašeka), no počas druhej svetovej vojny (Dukliansko-lupkovská operácia) bola značne poškodená. Lupkovský tunel (napoly slovenský, napoly poľský) na istý čas nahradila Červaná armáda úvraťou so Zastávkou víťazstva (Polustanok pobedy), potom však trať upadla – vlaky ČSD ako aj ŽSR dlho jazdili len po Palotu, pričom v Poľsku úsek Zagórz – Łupków postupom času úplne zrušili. Kým za Československa v Medzilaborciach končil rýchlik z Prahy, po zrekonštruovaní a obnovení prevádzky na tejto trati v rokoch 1995-96, s veľkou slávou začali jazdiť okuliarnikmi ťahané rýchliky Košice – Rzeszów a zrýchlené vlaky do Sanoku. V poslednom čase je trend opačný – pre malý záujem ľudí vlaky jazdia len cez víkendy od júna do septembra a v letných mesiacoch na ne nadväzujú spoje v Poľsku.
S napätím očakávame tunel – ešte pred ním míňame tabuľu: „Pozor! Štátna hranica.“ A už sme vnútri. Stred Lupkovského tunela je umiestnený pod rovnomenným sedlom vo výške 640 m.n.m. . Hneď za ústim, na poľskej strane, sa pri trati nachádza dnes už schátraná budova správy tunela. V stanici Łupków, ktorá je na tomto ťahu prestupnou, končíme jazdu o 16:29 hodín. Nasleduje pasová kontrola vykonávaná jedným slovenským a jedným poľským colníkom v maskáčoch. Pri drobnom rozhovore so slovenským financom, miesto: „Dali sme si menšiu prechádzku po trati,“ mal som asi použiť „jazdu“, lebo bol z toho potom dajaký znepokojený. Dokonca mne jedinému Poliaci zobrali pas na overenie čísla.
Medzitým skautíci, ktorých sme počas jazdy museli „vyslobodzovať“ z toalety (v ich krajine je zrejme iný systém uzamykania dverí), si dali nástup a hlásenie. Na peróne stanice, ako aj za budovou, sú tabule čohosi ako švejkovského náučného chodníka, z toho na jednej ja zachytený ten moment z knihy, kedy sa dobrého vojaka Švejka pýtali, ako dlho ešte potrvá vojna. Kým dorazil poľský vlak (asi od Sanoku) – jeden vozeň PKP ťahaný nejakou starou posunovou „šunkou“, nechal som sa u tých dvoch turistov s Rudolfom vyfotiť. Boli to Slováci, nie Češi, ako som si myslel. Vraj smerujú na pochod do neďalekých hôr, tak som im teda poprial všetko dobré. Veľa som toho ešte neprešiel, no Východné Karpaty na pomedzí Poľska, Ukrajiny a vlastne aj časti Slovenska, považujem za nefalšovanú divočinu, veď človek tu v kľude môže naraziť aj na svorku vlkov, medvede či zubre.
Po detailnom fotení archaického staničného objektu nastáva čas na návrat. Posledný pohľad na okolie stanice a nasadáme na vlak (okrem nás ešte colník, jeden Poliak a dve mladé Slovenky). Ako osobný vlak č.8978 vyráža naša 810-ka, po odchode poľskej súpravy samozrejme, o 17:10 hodín. Takže, cesta späť – už nie tak napínavá, ale rovnako zaujímavá. Od Medzilaboriec mesta sa vezieme už len s colníkom, ktorého v Medzilaborciach na stanici (po príchode o 17:32 hodín) čaká kolega so služobnou Ladou Niva. My musíme počkať na prípoj v prijímacej budove. Perón stanice dokazuje, že ani tento región sa nevyhol invázii Cigánov. Pokým sme sa viezli od Lupkova, tak trocha spŕchlo a čierňava ešte neustúpila.
Vlakom s odchodom o 18:20 hodín (osobný č.8966) vyrážame z okresného mesta Medzilaborce. Predtým však k pristavenej súprave museli pripojiť spoj od Medzilaboriec mesta. Stanica, ktorú opúšťame, má vlastné malé rušňové depo, je prestupnou a po Humennom iste druhou najvýznamnejšou na tomto úseku trate č.191. Jediné, čo mám ešte v pláne, je sfotovanie zastávky Monastyr, no opäť sa nepodarilo. Zostáva teda nezachytená a my už len sedíme, vezieme sa a sledujeme rôznorodosť cestujúcich vo vozni. Zhruba od polky cesty sa znova schyľuje k dažďu, ale ako naschvál sa spustí práve vtedy, keď o 19:22 hodín prichádzame do Humenného a vystupujeme. Stačili sme len vbehnúť do čakárne a pozrieť si koľaj, z ktorej ide náš nasledujúci spoj – Os 8914. Bol to jeden, takmer plný motorový vozeň 810, s odchodom o 19:25 hodín.
Nastupujeme na cestu stredným úsekom trate č.191, ešte popri rieke Laborec – Brekov, Strážske, Pusté Čemerné, Nacina Ves, Petrovce nad Laborcom, Michalovce a Michalovce zastávka. Skúsil som cvaknúť zastávku Lastovce, no pred nosom sa mi zabuchli dvere. Na záver uzlová stanica Bánovce nad Ondavou a potom dlhý úsek ničoho až po Trebišov, kam motorák dorazil o 20:16 hodín.
Motorák prichádzajúci od Michalian mal asi 10-minútové meškanie, z čoho vyplývalo aj meškanie nášho prípoja. Tým bol osobný vlak č.8944 s pravidelným odchodom o 20:24 hodín. Zdalo sa, že výlet prebehol v poriadku a jeho záver by nemalo nič narušiť. Posledná vec, ktorá mi napadla pri prechode perónom trebišovskej stanice bola, či by azda nebolo rozumnejšie ísť rýchlikom Zemplín o 23:25 hodín. „Á, kašľať nato!“ hovorím si v duchu, vraj takto budeme doma ďaleko skôr, kým som nasadol na peršingom ťahanú súpravu osobáku do Michalian.
Po opustení Trebišova sa zotmelo. Vo vlaku bolo minimum ľudí. Z vedľajšieho vozňa sa ozývala čeština: „A kde to vlastně jedeme, do Michalian, a co tam?“ Volovia, ani nevedia kam idú. Zrazu došiel sprievodca k nám, dali sme mu sieťové lístky a on ich prešiel skúmavým pohľadom. Opýtal sa, kam cestujeme a po mojej odpovedi „do Košíc“ odvetil, že to bude problém. Vraj odtiaľ teraz večer nemáme prípoj. Zalial ma studený pot. Oponujem mu, no bolo to márne; po nazretí do cestovného poriadku si uvedomujem, že chlapík má pravdu. Vlak, ktorý som zamýšľal použiť, Os 8814 s odchodom o 20:50 hodín z Michalian, ide furt, len nie v sobotu, a dnes je sobota. Nanešťastie, keď prebiehalo plánovanie tejto trasy, myslel som si, že máme nedeľu a navyše všetko sedelo. Aspoň vidno, ako človek cez prázdniny stratí pojem o čase. Ochotný sprievodca však vraj požiada výpravcu, aby nezamykal čakáreň, lebo aj tí Moraváci z vedľajšieho vozňa dopadli takto nešťastne a budú tam musieť nocovať. Ešte z vlaku voláme babke oznámiť túto mimoriadnu udalosť a tá nám dala tip, aby sme sa skúsili obrátiť na Maťa, ktorý má teraz už vlastné auto. Chválabohu, nebol na nočnej a ochotne by po nás prišiel.
Po príjazde osobáku do uzlovej stanice o 20:47 hodín mierime rovno do čakárne. Morávaci sa tam zložili len na momentík, potom skočili do krčmy. My dvaja tam medzitým sedíme sami, hľadiac na tabuľu odchodov, či to nie je fakt len omyl – ja s výčitkami a Rudolf s obavami. Ešte raz potom volal Maťa, aby sme mu upresnili polohu Michalian na mape Slovenska. Druhýkrát zúfalo čumím na vývesku práve vtedy prichádza výpravca zamknúť čakáreň. Vysvetlil som mu, ako sa v našom prípade veci majú a nato odpovedal, že pokiaľ tu budeme sedieť, tak nepôjdu dnu. Na mysli mal miestnu schlastanú mládež, ako supy krúžiacu okolo budovy a sem-tam aj nazerajúcu do čakárne, či sme nevypadli.
Po chvíli sa z krčmy vracajú Moraváci, nuž som s nimi prehodil pár slov. Na prvý pohľad vyzerali ako nejakí „gastarbeiteri“, avšak podľa veku usudzujem, že ide o otca a syna. Cestujú vlakmi na režijky – spia na staniciach, cez deň navštevujú pamätihodnosti a preto im je jedno, či budú vyrážať o deviatej večer alebo o štvrtej ráno. Poprial som im teda, ako ďalší železničný nadšenec, veľa šťastia a zážitkov.
Odobrali sme sa pred budovu; okolo parkoviska sa motá zopár ľudí a v krčme beží zábava naplno. Chceli sme Maťovi uľahčiť hľadanie, zašli kúsok peši ku hlavnej ceste, lenže Maťo medzitým aj s Ľubkou dorazil na miesto a zháňal nás. Vraciame sa behom späť, kde už čaká naštartovaná škodovka – je to vyslúžila kára, ale za daných okolností lepšia ako noc v „hoteli st.Michaľany“. Domov, do Košíc, sa teda vraciame po asi 40-kilometrovej jazde cez Slanec niečo po jedenástej. Znova sa musím Maťovi poďakovať, bol to veľmi obetavý čin.
Keď tak s odstupom času premýšľam, mohli sme tam prenocovať a normálne si dať dvojdňovú vlakovú fotovačku. Pravdou však ostáva, že hoci sa deň vcelku vydaril, tie posledné okamihy mi „ďaleký východ“ dosť znechutili. Zostalo vo mne niečo, čo zlomilo moju chuť cestovať v dohľadnej dobe tým smerom. Už sme sa tam za zvyšný čas nášho pobytu v Košiciach vlakom nevybrali…

Počasie - doobeda jasno, slnečno, teplo, ML - zamračené, dážď, ochladenie
Účastníci - Rudolf Nádaskay, Roland Nádaskay
Poznámky, postrehy -

Fotodokumentácia (výber):

HLAVNÁ STRÁNKA
TURISTIKA 2006