Po železnici - august 2005

Deň 3 - 3.august 2005, st.

Okolo pol piatej ráno zvoní budík. Vonku je ešte tma. Vstávanie takto skoro je veru ťažké, ale treba sa prekonať. Po rannej hygiene sa púšťame do raňajok, chleba s májkou zalievame vyprchanou minerálkou, nato dávame do poriadku izbu a balíme batohy. Kľúče odovzdávam do skrinky na recepcii a napokon opúšťame turistickú ubytovňu Viola, situovanú v areáli VŠÚZ Veľká Lomnica. Pobyt tu bol vcelku príjemný, možno sem ešte niekedy zablúdim...
Slnko už vyšlo, je však stále trocha chladno, Tatranské štíty obaľuje jemný opar. Na stanicu sme došli v miernom predstihu. Budova je podobného vzhľadu ako v Tatranskej Lomnici, hotový Matuzalem, stojí už sprevádzkovania úseku trate č.185 do Tatranskej Lomnice roku 1895, ktorý bol prvou normálnorozchodnou železnicou vedúcou do tatranských osád. Temer prázdna súprava osobného vlaku č.8305 (Poprad-Tatry – Plaveč) prichádza do Studeného Potoka o 6:02 hodín. Deň teda zahajujeme zavčas, no nie je nič krajšie, ako vyraziť na túru skoro ráno. Obzvlášť v takomto peknom kraji.
Zastávkami Veľká Lomnica (už som spomenul, že je zrušená) a Huncovce prechádzame, stojíme až v okresnom meste Kežmarok. Podľa vypracovania staničnej budovy súdim, že tiež už má to storočie za sebou, no je slušne zrekonštruovaná. Na vedľajšej koľaji je odstavený vojenský transport s BVP-čkami, zrejme pre výcvikový priestor Javorina-Zaľubica. Nasledujú dve zastávky s plechovými búdkami, Kežmarok zastávka a Strážky zastávka, a Strážky (miestna časť Spišskej Belej). Spišská Belá je niekdajšie slávne slobodné kráľovské mesto, v minulosti patriace do Spoločenstva spišských Sasov. Istý čas bola aj v poľskom zálohu. Na trati č.185 leží Spišská Belá zastávka. To preto, že hlavná stanica, nazývaná aj „horná“, neďaleko centra mesta, bola súčasťou odbočky úzkorozchodky do Lendaku. Tá neskôr zanikla a po severný okraj Spišskej Belej sa vybudovala trať normálneho rozchodu, dnes už iba vlečka. Pred pár rokmi údajne železnice do hornej stanice chceli uskutočniť mimoriadnu jazdu s fotozastávkami podľa požiadaviek účastníkov, avšak pre vysokú cenu (asi 300 eur) z toho vzišlo.
Čím postupujeme severnejšie, tým sa hmla v údolí Popradu viac zahusťuje. Historická budova staničky Bušovce, tohto času vyrabovaná, už tiež má svoje zlaté časy za sebou. Trať sa kľukatí popri rieke, niekoľkokrát ju aj prebieha oceľovými mostami. V zastávkach Podhorany pri Kežmarku a Toporec sa nenachádza žiaden objekt, iba nástupište z betónových panelov a tabuľka s názvom. Po pravej strane vlaku ležia divoké Levočské vrchy, po ľavej na severozápade pohorie Spišská Magura.
Vchádzame do stanice Podolínec. Práve potiaľto viedla pôvodná trať, dostavaná roku 1893 (po Kežmarok roku 1889). Za Podolíncom prechádzame na záverečný úsek trate č.185 (smer Orlov), ktorý je pomerne mladý – do prevádzky uvedený až za socializmu, roku 1966. Budúci rok bude mať teda 40.výročie.
Koryto rieky sa začína kľukatiť, prechádza zúženým údolím. Trasa železnice v tomto úseku vedie dvoma tunelmi – Ružbašským a Míľavským, medzi ktorými absolvujeme zastávku Nižné Ružbachy. Tunely merajú po 450 a 703 metrov. Za nimi stojíme vo Forbasoch a stanici Stará Ľubovňa, ktorej budova je nie príliš pohľadný výtvor socialistického stavebníctva.
Stará Ľubovňa (548 m.n.m.) je mesto, odkiaľ pochádza i rodina Nádaskay, nikto z jej členov tu však už nežije. Nad miestnou časťou Podsadek, na ľavom brehu Popradu, sa týči zachovalý Ľubovniansky hrad, kde boli istý čas v priebehu 360-ročného poľského zálohu uložené poľské korunovačné klenoty. Za mestom a susednou Chmeľnicou sa trať stáča zároveň s riekou, opäť sa vnárame do hustej hmly a zastavujeme v Plavnici. Budova je socialistického štýlu, podobná ako vo Forbasoch alebo Ružbachoch. Posledným zastavením je Hromoš a v Plavči konečná, príchod o 7:18 hodín. Po desaťminútovej pauze sa vlak vydáva na cestu opačným smerom.
Plavči je hmla najhustejšia, pomaly ani stanicu nie je vidno. Budova stanice je asi najväčšia na trati, je vybavená systémom KVC a slúži aj ako colnica v pohraničnom styku s Poľskom. Zaujímavosťou je zrúcanina strážneho hradu na opačnom konci obce Plaveč, ten však pre opar teraz nevidíme. Náš vlak pristavujú po chvíli, nasadáme do súpravy zloženej z peršinga rady 163 a len jedného vozňa.
Spoj Os 8783 vyráža o 7:30 hodín. V Plavči začína vedenie trolejové elektrické vedenie, inštalované v smere od Prešova roku 1997. Po chvíli prichádzame k súbehu s traťou č.188 (Košice – Muszyna), odkiaľ sa stáčame smerom na juh dole šarišským regiónom. Prvou zastávkou je Ľubotín, po ňom Ďurková. Železnica mierne stúpa a traverzuje svahy Ľubotínskej pahorkatiny. Ponad lesy sa prevaľuje ranný opar, pastieri už vyháňajú ovce na lúky. Za „vrcholovou“ výhybňou Pusté Pole vbiehame do lesa a míňame zrušenú zastávku Kamenica nad Torysou. Trať sa stáča do esíčka kvôli ľahšiemu zdolaniu prevýšenia a dole, už v údolí rieky Torysa, zastavujeme v Krivanoch. Jazdu končíme v neďalekých Lipanoch o 8:10 hodín.
Keďže máme na prestup kopu času, ideme si prezrieť mesto. V jednom tunajšom kníhkupectve sme objavili pomerne lacné mapy od VKÚ, neodolal som ani návšteve informačnej kancelárie. Chvíľu potom posedávame na lavičke v parku. V meste je málo historických budov, zato dosť sa tu rozmohla panelová zástavba. Južne od mesta sa nachádza regionálne známe, no upadajúce lyžiarske stredisko Dubovica. Osobne som tu už raz bol, na návšteve „bratranca“ Petra roku 2001.
Po návrate k stanici máme ešte nejakú tú minútku čas, dávam si teda malé občerstvenie. Lipany sú na trati č.188 prestupnou stanicou, končia tu niektoré spoje z Košíc, respektíve Hanisky pri Košiciach, a väčšina osobákov z Prešova. Staničná budova je pôvodná, zrekonštruovaná, v súčasnosti nesie svetlozelený náter. Okolo štvrť nastáva čas nasadnúť do osobáku č.8767 (pravidelný odchod 9:22 hodín), bielo-zelenej pantografovej súpravy.
Elektrifikovaná trať č.188 sa aj ďalej ťahá údolím Torysy, zastávkami Rožkovany, Červenica pri Sabinove a Pečovská Nová Ves. Slnko už pálilo, ranný chlad pominul, nie však záujem o cestovanie vlakmi v tejto dennej dobe. Nastupovalo dosť ľudí, cestujúcich pravdepodobne do Prešova. Prvou väčšou stanicou je Sabinov, okresné mesto. Stojíme aj v Orkucanoch, miestnej časti Sabinova, a Šarišských Michaľanoch, predtým, než vstupujeme do stanice Veľký Šariš. Odtiaľto sa odpája vlečka do jedného z najväčších pivovarov na Slovensku, Šariša. Nad mestom sa na výraznom hradnom vrchu týčia zrúcaniny hradu Šariš.
Kým prechádzame okrajovými časťami Prešova, zmienim sa o histórii trate – do prevádzky bola uvedená v celej dĺžke (od Prešov po štátnu hranicu) roku 1876 ako súčasť strategickej Košicko-tarnovskej železnice. Elektrifikácia prebehla pomerne nedávno, pred ôsmimi rokmi. Dnes po nej jazdí iba jeden rýchlik, Cassovia (Kraków – Budapest), a to v nočných hodinách. Nedávno tu ale fungoval aj jeden zrýchlený vlak Košice – Tarnów a späť.
Neplánovane sme sa rozhodli vlak opustiť už na zastávke Prešov mesto o 9:55 hodín. Od šedej socialistickej budovy zastávky potom prechádzame krížom jej nástupištím, nato cez priecestie a jednou z bočných uličiek rovno do centra. Hoci v Prešove som bol už nespočetne veľakrát, na pešej zóne som tak ako Tomáš prvý raz. Keďže podľa plánu dnešnej cesty už nebude veľa možností niekde sa najesť, nebolo by od veci skočiť na obed, i keď pomerne zavčas. Zašli sme do reštaurácie na východnej strane námestia (názov si bohužiaľ nepamätám) a hneď si nechali doniesť pollitrík kofoly na uhasenie smädu. Keďže som chcel nejaké „rýchle“ jedlo, ponúkli mi denné menu – čiernohorský rezeň so šalátom, pričom to vychádzalo dokonca lacnejšie ako bežný výber. Kým sme dopíjali druhú rundu kofoly, prehodil som si turistické topánky za ľahšie sandále, v opačnom prípade vy som nohy mal udusené ako to mäso na tanieri. Platili sme na polovicu stravnými lístkami.
Po návšteve reštiky opúšťame centrum, smerujeme rušným hlavným „bulvárom“ rovno k stanici. Prešov leží v najsevernejšom výbežku Košickej kotliny. Zlievajú sa tu dva významné toky – Torysa a Sekčov. V roku 2004 mal podľa oficiálnych údajov 92 380 obyvateľov, čím sa medzi slovenskými mestami, pre mňa možno trocha prekvapivo, zaradil na tretiu priečku. Čo sa týka histórie, v súvislosti s Prešovom sa spomínajú: „prešovské jatky“, spolok Pentapolitana, významný a dodnes fungujúci solivar, a tiež Slovenská republika Rád.
Železničná stanica sa nachádza v priemyselnej časti na juhu mesta. Súčasná budova bola postavená za socializmu na mieste pôvodnej stanice asi pred 20-30 rokmi. Jednu jej časť tvorí hala pre cestujúcich, zasadená viac-menej pod zem, druhú železničiarska administratívna budova. Zložili sme sa dole vo vestibule. Vybehol som na perón sfotiť priečelie stanice, pri návrate sa poobšmietal okolo pokladní, kde som si všimol upozornenie o dočasnej traťovej výluke medzi stanicami Prešov a Kaupšany pri Prešove. Na tomto úseku nás teda opäť čakala náhradná autobusová doprava. Po nejakom čase strávenom v čakárni teda bežíme na autobus, ktorý Železničná spoločnosť dala pristaviť za staničnou budovou pri hlavnej ceste.
Vyrážame okolo dvanástej, prechádzame mestom a stojíme až pri stanici Šarišské Lúky v Ľuboticiach. Na cestu som sa veľmi nesústredil, v autobuse bolo hrozne teplo a vzduch nedýchateľný. V Kapušanoch prestupujeme konečne do vlaku. Súpravu osobáku č.9109 tvorilo niekoľko kupé-vozňov Vagónky Studénka na čele so 750-kovým okuliarnikom. Odchádzame o 12:08 hodín. Na konci dediny pretíname oceľovým mostom potom Ladianka a dostávame sa k súbehu tratí – tá staršia, č.194, pokračuje na sever do Bardejova, naša, č.193 smer Humenné, sa stáča na východ. Vystavaná bola za éry slovenského štátu, do prevádzky uvedená roku 1943 ako náhrada za dovtedy jediný prepoj Východoslovenskej nížiny so západom, trať č.190 Košice – Čierna nad Tisou, vedúcu cez Slanské vrchy z juhu a ležiacu rozhodnutím Viedenskej arbitráže z roku 1938 na území Maďarska.
Obdobiu výstavby zodpovedá aj architektúra staničných budov. Prvá je zastávka Lada a po nej stanica Hencovce (leží dosť ďaleko od dediny, skôr v obci Lipníky). Železnicu nadjazdom križuje hlavná cesta na Svidník a Duklu (tým smerom je aj obec Pušovce, odkiaľ pochádza dedo Albín), nato vbiehame do Nemcovského tunela (tiež zvaného Tunel pod Petičom), dostavaného roku 1940 a kompletne zrekonštruovaného pred štyrmi rokmi. Druhé ústie sa nachádza v lese. Kopec, ktorý týmto tunelom železnica podchádza, predstavuje rozvodie medzi Torysou a Topľou. Nasleduje zastávka Pavlovce a po istom úseku sa dostávame k Hanušovciam nad Topľou. Trať tu prechádza najvyšším a najdlhším železničným viaduktom na Slovensku, je odtiaľ pekný výhľad na údolie i samotné mesto. Na vŕšku sa týči kaštieľ, terajšie sídlo Vlastivedného múzea.
Za viaduktom stojíme v zastávke Hanušovce nad Topľou mesto, stanica nesúca názov mesta sa nachádza kúsok opodiaľ, dedo ju nazval „nákladnou“. Ďalšou zastávkou je Bystré, asi trojtisícová dedina ležiaca povyše rieky Tople. Hneď povedľa zastávky sa pri trati nachádzajú chátrajúce objekty bývalej cementárne, dnes odovzdanej napospas miestnym Cigánom. Roku 2001 som tu s dedom bol na malom výlete. Mali sme možnosť prezrieť si následky po povodni (strhnuté mostíky, poškodené cesty), paradoxne spôsobenej nie Topľou, ale nenápadnejším Hermanovským potokom, ktorý preteká krížom cez stred dediny a do rieky sa vlieva pri prameni „kvašná voda“.
Pred príchodom do Vranova absolvujeme zastavenia v dvoch staniciach – Čierne nad Topľou a Soľ, plus dvoch menších zastávkach – Hlinné a Komárany. Zo stanice Vranov nad Topľou sa odpája lokálna trať č.192 smer Trebišov, vystavaná roku 1903, pre osobnú dopravu zrušená roku 2003. Prešli sme na Zemplín. Na okraji mesta sa nachádza zastávka Vranovské Dlhé a po nej Hencovce. V katastri tejto obce je situovaný rozsiahly areál drevospracujúceho závodu Bukóza, kam vedie nákladná vlečka od vynovenej stanice Nižný Hrabovec.
Dostávame sa do dlhého úseku bez zastávok. Pozdišovský chrbát trať prekonáva Strážčanským tunelom, postaveným roku 1942, po vojne obnoveným roku 1946. Aj teraz tam prebiehali nejaké rekonštrukčné práce, popri trati sa motali robotníci, vlak mal nariadenú pomalú jazdu. Samotná tunelová rúra nie je taká dlhá, ale obom portálom predchádza pomerne dlhý obmurovaný prierez. Za tunelom sa dostávame do údolia Laborca, od trate je dobrý výhľad na fabriku Chemko, niekdajšieho výrobcu výbušnín.
Zatiaľ čo vlak pokračuje ďalej na Brekov a konečnú stanicu Humenné, my vystupujeme o 13:19 hodín v Strážskom. Aj tu je staničná budova vynovená, z doteraz pozorovaných možno najkrajšia. Nasledujúci spoj je zatiaľ v nedohľadne, vydávame sa preto do mesta. Chodník vedie pozdĺž frekventovanej hlavnej cesty č.18 (Bytča – Michalovce), po oboch jej stranách je zástavba rodinných domov. Došli sme k čomusi ako hlavné námestie – otvorené priestranstvo štvorcového pôdorysu, v strede pomník osloboditeľom a mestský úrad. V stánku mali široký výber pohľadníc z celého okolia, čomu som sa ako zberateľ samozrejme potešil. Oproti námestiu sa nachádza malá autobusová stanica. Mesto je viac-menej umelé, vystavané po vojne, hoci už predtým tu existovala dedina Strážske. Rozrástlo sa aj vďaka výstavbe chemického kombinátu. Pomerne neďaleko sa nachádza strážny hrad Brekov.
Po návrate na stanicu som mal v pláne kúpiť miestenky na rýchlik, ale pokladníčka na ubezpečila, že na takom krátkom úseku bude miesta dosť, teda sa nám to neoplatí. Po pristavení motorovej dvojsúpravy 810 nasadáme do vlaku Os 8910 a o 14:50 hodín odchádzame, avšak až po prechode osobáku do Prešova.
Fotenie sa opäť veľmi nedarilo, slnko značne presvitalo cez sklá rovno do objektívu. Postupujeme smerom na juh, pričom absolvujeme zastávky Pusté Čemerné, Naciná Ves, Petrovce nad Laborcom a napokon stojíme v stanici Michalovce. Pomyselná metropola Zemplína je jedným z mála veľkých miest bez železničného uzla. Majú tu však modernú staničnú budovu, pôvodná leží niekoľko metrov južne od súčasnej. Je v dosť zanedbanom stave, nečaká ju svetlá budúcnosť.
Trať č.191 (Michaľany – Medzilaborce) sa potom stáča na juhozápad, stojíme ešte v zastávke Michalovce, Laškovciach a vlak svoju jazdu končí v stanici Bánovce nad Ondavou o 15:25 hodín. Budova podľa architektúry vyzerá na Slovenský štát, čakáreň je vcelku priestranná, no pokladňa o tomto čase už zatvorená. Stanica leží pomerne ďaleko od rovnomennej dediny, najbližšie je obec Ložín. Navôkol je iba takmer nekonečná Východoslovenská rovina.
Väčšina trate č.191 nie je elektrifikovaná, no v úseku od Bánoviec po Trebišov vedenie je. Práve tu sa teda vymieňajú lokomotívy na čele vlakov z dieselových na elektrické, respektíve naopak. Neoddeliteľnou súčasťou koloritu tejto stanice je preto bielo-zelená krysa Českých dráh (rad 150), čakajúca pravdepodobne na nasadenie na nočnom rýchliku do Prahy. Je tu pomerne rušno, vystriedali sa nejaké tie osobáky a potom dorazil zrýchlený vlak Humenné – Košice. Napadlo ma, že bratia s dedom boli na výlete v Medzilaborciach a práve týmto vlakom by sa mohli vracať. Bolo to tak. Zatelefonoval som im s tým, nech sa kuknú z okna, zakývam im, no vlak sa zastavil na dlhšiu chvíľu, takže sme si mohli aj pohovoriť. Sedeli na chvoste posledného vozňa. Prehodili sme pár slov o tom, aký mali deň, ako im vyšiel výlet a kam smerujeme my. Ich vlak sa potom po absolútne nezrozumiteľnom hlásení staničného rozhlasu dal do pohybu, zakrátko zmizol v diaľke.
Nejakú chvíľočku sme si ešte posedeli na peróne, pretože náš motorák (jeden motorový vozeň rady 810), ktorý už síce pristavený bol, mal odchod až o 16:26 hodín. Išlo o spoj Os 9337. Do Veľkých Kapušian chodia len štyri páry vlakov v pracovné dni a nedeľu. Čo sa počtu cestujúcich týka, aspoň tento bol dosť vyťažený. Sme v maďarskej zóne, vo vlaku sa ozýva prevažne jazyk našich južných susedov, navyše človek, ktorý si prisadal k Radeckému, sa spýtal: „Szabad?“ (Čiže „voľno?“)
Prvou zastávkou na trati je Hatalov (v osade Ridzina, materská dedina je vzdialená pár minút cesty, za riečkou Dúša), po ňom nasleduje Dúbravka, Budkovce a Drahňov. Súbežne s našou traťou vedie aj širokorozchodná (1524 mm), elektrifikovaná jednokoľajná železnica z Hanisky pri Košiciach (od U.S.Steel-u), za stanicou Budkovce sa nachádza jedna z jej výhybní. Súčasná trať č.195 bola otvorená roku 1921, teda ako prvá na slovenskom území od vyhlásenia Československa. Jej predchodkyňa viedla len po Vojany, a to z východnej strany, od Užhorodu. Úsek Bánovce nad Bebravou – Vojany teda zabezpečil ďalší dôležitý prepoj s územím Podkarpatskej Rusi. Aj väčšina staničných budov pochádza teda z toho obdobia.
Popri trati je množstvo porastu, miestami močariny a početné kanály a mŕtve ramená. Ponad Laborec prechádzajú dva oceľové mosty a nasleduje stanica Vojany. Neďaleko obce sa nachádza tepelná elektráreň (pre potreby ktorej bola zriadená nákladná vlečka) s rozľahlými odkaliskami smerom na Ižkovce, a skladisko rafinérie Slovnaft. Dlhé roky tu žila rodina babky Fialky, v domčeku za staničnou budovou, ktorý som však nestihol zaregistrovať.
V tomto zabudnutom kúte našej krajiny absolvujeme ešte dve zastávky, plechové búdky – Krišovská Liesková a Veľké Kapušany zastávka (na okraji mesta). Veľké Kapušany, s príchodom o 17:02 hodín, sú konečnou stanicou. Trať pokračuje ďalej, do stanice pohraničnej Maťovce, slúžiacej hlavne pre obsluhu širokorozchodnej trate. Za ňou je už len čiara na zelenej lúke a Ukrajina.
Budova stanice Veľké Kapušany je nevábny socialistický betoňák. Pokladňa je o tomto čase už zavretá a WC tiež dávno nefunguje. Na mesto bohužiaľ nemáme čas, vlak ide na otočku naspäť čo nevidieť. Posedel som si na lavičke na peróne a snažil sa dopiť fľašu malinovky od bratov. Spiatočný spoj (Os 9336) vyráža aj s nami na palube o 17:26 hodín do Bánoviec nad Ondavou, a už rozhodne nie je tak natrieskaný. Cestou sa mi vybila baterka foťáku, takže nemám zachytené stanice Budkovce a Dúbravka. Zatiaľ.
O 18:03 hodín sme späť v uzlovej stanici Bánovce nad Ondavou. Znova nás čaká dlhá doba do príchodu prípoja, už spomínaného pražského rýchlika. Zložili sme sa na peróne. Na stanici vládne až znepokojujúci kľud. Len sem-tam sa mihne mechanik či posunovač od železníc, prípadne nejaký podozrivo vyzerajúci „indický“ spoluobčan, na čo sa presúvame radšej do čakárne. Vyliezame odtiaľ až pred príchodom nášho vlaku – rýchlika R 424 Laborec z Humenného, s pravidelným odchodom o 19:02 hodín.
Akosi sme sa nesprávne zorientovali a vliezli do fajčiarskeho vozňa, našťastie tam však bol iba jeden čmudiaci človiečik. V Trebišove ešte prisadli dvaja zavalití päťdesiatnici smerujúci do Žiliny. Za Trebišovom prechádzame na spojku trate č.190 do Kalše a následne Košíc. Z okna pozorujem ubiehajúcu krajinu. Minuli sme výhybňu Červený dvor, tesne pred súbehom s vlastnou traťou č.190 od Čiernej nad Tisou. Podľa mapy je to neďaleko Kuzmíc. Železnica je z oboch strán vedená cez široké údolie, bez nejakého dramatického stúpania zdoláva Slanské vrchy. Tento úsek je pomerne starý, do prevádzky ho uviedli roku 1873.
Už na predmestí Košíc, kdesi pri „malej stanici“, opúšťame fajčiarske kupé a presúvame sa k dverám. V Košiciach končíme o 19:58 hodín, no rýchlik čaká ešte predlhá cesta nocou do metropoly Českej republiky. Hneď, ako sme vyliezli zo stanice, privítalo nás akési mrholenie, zlý to signál do nasledujúceho dňa.
Električkou sa presúvame na Terasu, pričom najskôr sme zašli k starým rodičom na Bernolákovej, pozrieť bratov. Porozprával som im, čo sme už absolvovali a čo je ešte iba pred nami. Okrem toho som sa tam i neplánovane navečeral. Vonku sa medzitým zotmelo. Prechod nočným sídliskom som teda radšej absolvoval s nožom pod vestou (už ma tu totiž prepadli aj za bieleho dňa). Ubytovanie máme u deda Albína. Bolo potrebné sa dobre vyspať, zregenerovať sily do ďalšieho cestovateľského dňa.

Počasie - ráno chladno, hmlisto, cez obed tep.asi 30°C, jasno, slnečno, k večeru prehánky
Účastníci - Tomáš Radecký, Roland Nádaskay
Poznámky, postrehy -

Fotodokumentácia (výber):

PO ŽELEZNICI - AUGUST 2005
deň 1 (Alekšince - TT - Kúty - BA - KN - Štúrovo - D.Seč) :: deň 2 (D.Seč - LV - Hron.Dúbrava - Vrútky - PP - Stud.Potok)
deň 3 (Stud.Potok - Plaveč - PO - Strážske - V.Kapušany - KE) :: deň 4 (KE - Moldava n.B. - ZV - Šurany - Alekšince)
deň 5 (Alekšince - ZA - Podbiel - KE) :: deň 6 (KE - LC - Utekáč - LC - KE) :: deň 7 (KE - PP - Vrútky - PD - Lužianky)

HLAVNÁ STRÁNKA
TURISTIKA 2005